史書に見る史実の多くは無味乾燥ですが、史跡は正真正銘の歴史の語り部です。 散在する史跡を尋ねるうちに、その地域の歴史を広がりをもって実感できます。
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門司駅
小倉駅で普通列車に乗り換えて、東の終着・門司港駅に向う。左手に関門海峡を隔てて平家最後の根拠地彦島が見え隠れし、右手は緑の山肌に古めかしい赤レンガ造りの建物が目立つ。年代が平成から昭和、大正へ逆戻りしていくような倒錯感がある。最初に停車した門司駅は本州へ向う普通列車の乗換駅で、ホームから北のかたに関門海峡を一望出来る。

対岸に見える彦島について、古川薫氏は次のように述べている:
ところで(長州対外国連合艦隊の下関海戦の)講和談判のとき、クーパー提督がイギリスの私的な立場で彦島の租借を申し入れ、高杉晋作がこれを拒絶したという有名な話がある。正式な談判が終わったあとのことらしく、記録としては残っていない。明治になって伊藤博文が大陸にむかう船で関門海峡を通りかかったさい、彦島を見ながら述懐した「あのときは危うかりき」ということばが「伊藤博文伝」に書かれている。(古川薫「関門海峡」新日本教育図書)

JR山陽本線は門司駅から分れ、関門海峡をくぐる海底トンネルに入る。トンネルの入口は門司区梅ノ木町、出口は下関市彦島江の浦町にあり、出てすぐ下関駅に着く。 トンネルは当時最先端のシールド工法を駆使して掘削された単線並列式で、上り線は1940年、下り線は1944年に世界最初の鉄道海底トンネルとして開通した(全長約3.6km)。これに伴い下関駅が現在の駅に移転し、門司側では接続駅の大里(だいり)駅が門司駅に、旧門司駅は門司港駅に改称された。

トンネル内では蒸気機関車が使用できないため直流1,500Vで電化されたが、1961年鹿児島本線20,000V交流電化に伴い門司駅構内に交直切換用デッドセクションが設けられた。デッドセクションとは架線と軌道との間に電流が流れない数百メートルの区間のことで、列車はここを惰性で走り抜けねばならない。この路線には交直両用の機関車又は電車が用いられている。 1953年6月北九州に大水害をもたらした集中豪雨により、トンネルが1.8キロにわたり水没したが幸いトンネル内にいた列車は脱出できた。これを機に、毎分6.8トンの水を排出できるポンプや防水扉が設置された。

門司港駅
普通列車は小森江駅に停車したあと、終着駅・門司港駅のホームに滑り込む。小倉からの所要時間は14分である。長崎駅に着いたときと同様、もうこの列車は引き返すだけだという安堵感のなかでゆっくりと下車する。

軌道の末端に機関車の動輪が一対、車軸に連結されて置かれ、その前に碑が立っている:
0哩 ここは九州の鉄道の起点となったところです。 明治24年4月1日、この門司港駅(当時の門司駅)から玉名駅(当時の高瀬駅)まで鉄道が開通しました。この時、門司港駅に0哩標が建植され九州の産業と文化は、ここを起点として延びる鉄道とともに栄えてまいりました。その後、駅舎の移転により0哩は撤去されて今日にいたりました。
ここに鉄道開業百年を記念し先人の偉業をしのびつつ再び0哩標を建立しました。
昭和47年4月10日
日本国有鉄道九州総局

左手に緩やかな下り坂になって暗闇の中に消えて行く幅広い通路が見える。その入口に次の立札があった:
関門連絡線通路跡
九州と本州を結ぶ唯一の鉄道連絡船として栄えてきたが、関門鉄道トンネルの開通に伴い衰退し、昭和39年11月1日廃止となりました。 九州側の旧門司駅と本州側の旧下関駅の間は鉄道連絡船で結ばれていた。現在、門司港駅は往古の姿を今に留めているが、JR下関駅は山陽本線の一駅として存在するだけである。旧下関駅はそこから東側に迂回した海峡ゆめタワー付近にあったというが、今はその痕跡さえ留めていない。

改札の手前を右に行くと古めかしい洗面所が眼に入る:
帰り水
この水道は、駅が開設(大正3年、1914年)された時に設置されたもので、以来、旅行者に門司のおいしい水を供給し続けています。 とくに、戦前の国外旅行帰国者や引揚げの人たちが、門司に上陸して安堵の思いで喉を潤したところから(誰言うとなく)「帰り水」と呼ばれるようになりました。

改札を出て駅舎内を見まわすと、昔のままの切符売り場や待合室などがあり、レトロ気分が横溢している。駅前広場に出て正面から1914年建設の駅舎を仰ぎ見ると、煉瓦建に城屋根の豪奢な造りで左右に瓦屋根の建屋が連なった雄大な姿が目に入る。国の重要文化財に指定され、東京駅丸の内口と並ぶ貴重な建築物である。

門司港
駅前広場を左に折れ緩やかな坂を下り、海峡方面へ向かう。すぐ門司港の埠頭があり、ここから対岸の下関港との間に、以前の鉄道連絡船に代って小型艇が頻繁に往復している。

その波止場の辺りに先ほどの関門連絡線通路の入口があるのではないかと探したがその跡はなく、代りにここにも古い水飲み場があり、傍に次の説明書きがあった:
出征軍馬の水飲み場
昭和六年の満州事変勃発から第二次世界大戦にかけて、日本全国の農村から多くの農耕馬が軍馬として徴発され、この門司港から軍用船で戦地に渡りました。
その数、百万頭に及ぶといわれています。
そして、馬は、再び故国の地を踏むことはありませんでした。
このため、馬にとって最後のお別れの水を飲んだところになってしまったのがこの水飲み場です。
当時は西海岸通り周辺に数ヶ所あったといわれますが、今は一つだけ残っています。
港町・門司の歴史を後世に伝えていくとともに、平和の尊さを忘れないよう、ここに保存するものです。
北九州市

海外に出征し、再び帰ることのなかった軍犬の数は十万頭に上るという。

海岸に沿って東へ散策して、「ブルーウイングもじ」と呼ぶ跳開式可動橋を渡る。この橋はわが国で唯ひとつの歩行者用跳ね橋で全長108m、平成5年に完成した。船が泊 と港の間を往復する時に親橋(長さ24m)、子橋(14m)が60度の角度に跳ね上る。定期的に一日四回跳ね上るが、たまたまその時刻に居合わせてそれを目撃した。

円形のブリッジをつけた頭でっかちの遊覧船に乗り門司港を出て東に向う。関門橋の下を通って瀬戸内海に入り、満珠・干珠島の手前で回頭して下関側の海岸に沿って西に向う。右岸には国道9号線に沿って、壇ノ浦、赤間神宮、高台にある紅葉館、亀山神宮、唐戸市場、しものせき水族館・海響館、高さ153メートルの海峡メッセ下関などが次々と現れてくる。やがて、下関港国際ターミナルと三菱重工下関造船所前を通り、巌流島を一回りして東に向い、交錯する船の間を縫って船を徐々に右側に寄 せて門司港に帰港する。

関門埼
関門トンネルを通って下関側に出ようとして、更に東の門司埼方面へ向かった。途中、昼食に立ち寄った中華料理店の女店員さんに聞くと、歩いて10分くらいと教えてくれたが目的地が遥かかなたに見えたので、タクシーを拾った。

トンネル入口をやり過ごして海峡の東側で周防灘を望むところまで来てタクシーから降り、観潮遊歩道を通って海岸に沿って引き返しながら、海流や対岸の様子などを眺めた。この時、流れは西から東に向き、それに乗って東行きの船が次々と通過していく。関門海峡は鳴門海峡、来島海峡に次いでわが国三番目に潮流の早い海峡として知られ、最大流速は時速20キロに達すると言われる。

西向きの船は遥か東の満珠・干珠辺りで潮待ちしている。どちらが満珠でどちらが干珠か定説はないようだが、地図は右が満珠島、左が干珠島と記している。

頭上を高速道路が通る関門橋が弧を描いている。この区間は中国自動車道でも九州自動車道でもない。1973年に開通し、北九州市の若戸大橋に次ぐわが国本格的長大吊橋第2号(全長1,068m、主塔間距離712m)。

文治元年(1185)平家の水軍は門司埼東側の田野浦沖に集結して船団を組み、正午頃満珠・干珠付近に勢ぞろいした源軍に合戦を挑んだが、その間に潮流が向きを変えて西に流れ始めた午後四時、遂に壇ノ浦沖で全滅する破目になった。

文久三年(1863)長崎行きの米船ペンブローク号は、田野浦沖で潮待ちをしているところを、不意に二隻の長州艦から発砲され、海峡を通れず周防灘方面に逃走し、これが長州と外国連合艦隊の下関海戦の端緒となる。このあたりは海流の影響がほとんどない静水面で、確かに潮待ちに適した所と見受けられた。 昭和20年(1945)太平洋戦争の末期、この海峡上をB-29の編隊が深夜殆ど一晩おきに飛来して、機雷を投下し海上交通を封鎖し日本側は大きな痛手を受けた。

 
海岸に次の碑を見出した:
句塚の由来
寿永四年(一一八五年)三月二十四日、ここ壇ノ浦海域において、源義経率いる源氏軍と平知盛率いる平家軍の凄絶な戦いに平家軍は壊滅しました。
御座船に在る二位尼は、宝剣、神爾を携え、幼帝安徳天皇をいだいて「波のしたにも都のさぶろうぞ」と急流の潮間に身を投じました。 この俳句塚百句は、門司俳句協会が二位尼はじめ多くの女官の供養と、壇ノ浦の合戦に海の藻屑と散っていった源平数千の人々の哀史を語りつぐ証に設けたものです。

  門司埼(もじさき)灯台
関門海峡の道しるべ
ここ、関門海峡早鞆の瀬戸は、日本有数の潮流の早いところであるばかりでなく船舶の交通量の多いところです。
また、船舶が航行可能な幅は、最も狭い部分で500メートルしかないので、昔から海難事故の絶えない航海の難所となっています。
この灯台は、このような危険な海域を航行する船舶の安全を守るため、1924年(大正13年)に点灯しました。
初めは赤色の灯台でしたが、1987年(昭和62年)の大規模な改修で白色となり、光を強化して、この重要な航路の安全を支え続けています。
対岸は、その昔壮絶な海戦が繰り広げられた源平合戦の舞台「壇ノ浦」です。
なお、南西約4キロメートルには剣豪「宮本武蔵と佐々木小次郎」の決闘で名高い巌流島があります。
この灯台の異常を発見した場合や、何かお気づきの点がございましたら、下記の管理事務所までお知らせください。

位 置 北緯33度57分44秒、東経130度57分46秒
光り方 8秒ごとに6秒間の白光(単明暗光)
光の強さ 7,500カンデラ
光の届く距離 11海里(約20キロメートル)
高 さ 地上から灯台頂部 約8メートル
水面から灯火 約10メートル
管理事務所 第7管区海上保安庁
関門航路標識事務所
電話 0832-66-4003

門司城
門司埼を登ると、国民宿舎・めかり山荘の辺り一帯は平坦な公園が広がっていて、その北端に円錐形の峰・古城山(標高175.2m)が屹立している。峰の周りを時計方向に回りながら緩やかに登る道を辿ると約二周して頂上付近の切通しに達する。山肌には弾薬庫らしいレンガと石積みの施設が刻み込まれている。更に登ると視界が開け、関門海峡とこれをひとまたぎする関門橋が眼下に広がる。この海峡の海底にこれから渡ろうとする人車両用の関門トンネルが横たわっているのだ。

頂上の一隅に海峡を背にして門司城址の碑がある。また中央には、円形のコンクリートや石垣で出来た強固な砲座跡が残っている。小倉手向山にあった砲座等と共に明治以降海峡防衛の一翼を担って来た のだろう。

門司城は最初、平知盛が源氏との合戦に備えて築城させたと伝えられ、以降およそ350年にわたって門司氏の所領であった。その後、門司半島は関門海峡の覇権をめぐって豊後・大友氏と長門周防・大内氏、大内氏滅亡後は毛利氏が争奪するところとなった。特に永禄元年(1558)の守る毛利に対し攻める大友の門司城合戦は、前後十回余りの両者の合戦のなかでも大規模なものであった。元和元年(1615)、一国一城の令によりおよそ400年におよぶ門司城の歴史を閉じた。

天正20年(1592)7月下旬上洛を急ぐ豊臣秀吉の座船は小倉を出て関門海峡にかかり、俎ノ瀬で座礁した。船頭石井与次兵衛は事故の責任を負って自決したという。この瀬(正しくは篠瀬)は事件後与次兵衛ノ瀬とも呼ばれ、その上に円形状の標識を立てて危険を知らせた。大正5年頃、この瀬が爆破撤去されると、認識塔は古城山下の柁ヶ鼻に移された。
(藤本光「史跡太閤記」新人物往来社、410~412ページより)

慶應2年(1866)6月長州藩(兵力千人)と小倉に本陣を置く幕府連合軍(小倉、熊本及び久留米藩:兵力二万人)との間で「豊長戦争」(幕府側の呼称で、長州側は「四境戦争の小倉口の戦い」と呼ぶ。四境とは大島口、芸州口、石州口及び小倉口)が始った。長州奇兵隊は海峡を押し渡って田野浦に上陸し、西に進んで大里(だいり:門司駅の辺り一帯)と赤坂(小倉東方の丘陵地帯)で戦った。7月20日将軍家茂が大阪城で死去し、8月1日幕府連合軍は自ら小倉城を炎上させ撤退する。この戦闘を海峡越に指揮して勝利に導いた高杉晋作は労咳(肺結核)を病み、翌年4月下関新地の庄屋の離屋で死ぬ。薩長連合も倒幕の原動力になり、10月幕府は朝廷に大政奉還する。

関門トンネル
和布刈神社にお参りして海岸から上り、関門トンネルの入口に立つ。歩いて海峡を渡りたいという思いがかなうのだ。青函トンネルを北海道から青森に渡ったというキタキツネの心境には遠く及ばないだろうが、多少の冒険心はある。

無人エレベーターに乗って降りたエレベーターホールに次の掲示があった:
関門トンネル(TN全長3461.4m)は昭和12年(1937年)に計画され、戦争による中断はあったものの、21年の歳月をかけて昭和33年(1958年)3月に完成した海底トンネルで、車道下には人や自転車も通れる人道(海底部780m)を備えています。関門トンネルと昭和48年(1973年)に完成した関門橋は、本州と九州を結ぶ大動脈として現在も重要な役割を果しています。 関門トンネルは海底トンネルのため、絶えず海水がトンネルの中にしみ出してきます。その量は一日当り4,800トン、ドラム缶にすれば24,000本分です。このため、トンネル内に海水がたまらないように下関、門司側二箇所に水抜き専用の立\坑を設け、排水ポンプで地上にくみ出しています。また、万一の停電時に備えて、自家用発電設備が備えてあり、一般家庭1,000軒分の電力を送ることができます。停電時にはこの自家用発電機から電気が送られ、いろいろな設備が停止することなく働きつづけます。
日本道路公団

トンネルは真っ直ぐで最初は緩い下り坂になっている。天井は十分高く、道幅も広く、慣れると圧迫感はない。左右の上隅に並ぶ蛍光灯の列がトンネル内を明るく照らしている。両側の壁と天井には往き来する人の心を和ませる絵が描いてある。中央部に来ると今度は緩い上り坂になり、 はるか先に終着点が見えて来る。上段の車道は車の往来が激しく喧騒が伝わってくるが、この人道のほうは閑散としている。

このトンネルは海峡の幅が最も狭い壇ノ浦に建設されたので、門司・下関両市の中心からほど遠く、今は我々のようなものめずらし屋か、ウォーキングを楽しむ人くらいしか通らないのだろう。トンネル内の通気 は完備されており、夏冬の温度差も少なく、車も通らないので毎日ジョギングする人が多いと言う。絶え間なく浸入する海水を地上に排水するなどかなりの維持費がかかるだろうが、海峡の両岸を観光する人たちのためにも運営を続けてもらいたいものだ。

渡り終わって、エレベーターで下関側の地上に出ると、次の碑が目についた:
関門隧道建設の碑 建設大臣・根本龍太郎 関門海峡早鞆の瀬戸はその幅僅か700メートルに過ぎないが、瀬戸内海の咽喉部に位置するため潮の流れが速く、本州と九州との隔たりを一層遠いものにしていた。 これを海底隧道によって直接結ぶことは、国民の久しく念願していたところであって、自動車交通の発達に伴い道路隧道の速やかな開通が望まれること切なるものがあった。 昭和の初年、国道をもってこれを結ぶことが企画され昭和十四年先ず試掘隧道を完成し、引き続いて同年から十箇年継続事業として本隧道に着工した。 たまたま第二次世界大戦に際会し工事は困難を極めたが、昭和十九年十二月全線の導坑を完成した。 しかるに同二十年六七月相次ぐ戦災を蒙り工事を一時休止するのやむなきに至り、工事再開の目途の立たないまま六年間の維持工事を行うにとどまった。 昭和二十七年に至って、道路整備特別措置法による有料道路として工事を再開し同三十三年三月九日開通の運びとなったものである。 着工以来実に二十有一年我が国土木技術の粋と人の和によって築かれた画期的大事業であって、その間建設に従事したもの四百五十万人、職に殉じたもの五十三人、総工事費五十七億円の多きに達している。 かくてここに国民の久しい夢が実現したのであるが、この隧道の開通により先に開通した鉄道隧道と相まって本州と九州との結びつきが一層緊密となり、日本民族の繁栄に寄与するところ極めて大なるものがあると信ずる。ここに関門隧道竣工にあたり、建設の碑を建てる。
昭和三十三年三月

下関側の管理施設脇の道路に蛇口が開いており、次の掲示があった。車で来た人がそこから出る水をポリバケツに注いでいるのを見て、なにに使うのか聞いてみたら、魚の飼育用とのこと。味わってみたが、塩辛い上に苦味が加わって不味かった。 平常は海面下55.6mの海水です。雨天時等に若干濁りがまじることがありますので、御注意下さい。
尚本海水による苦情等は、一切責任を負いかねますので御承知願います。
日本道路公団下関管理事務所

安治川トンネル
地元スナックのママさんに関門トンネルを渡った話をしたら、大阪にも海底ではないが川底を渡るトンネルがあると語ってくれた。四国八十八寺巡礼の帰途、徳島から高速バスに乗り終点難波で一泊した翌日、彼女が言う東九条に向うこととした。だがその地名は見当たらず、とりあえずJR環状線「西九条」を目指すこととした。JR難波駅から大和路線で新今宮駅に出て、高架階段を昇降して隣のホームに移り、環状線大阪駅行きに乗るという 回りくどい乗換えをした。ホームに入ってくる電車は遠くに見えていても停止位置までやって来るのに時間がかかる。エスカレータに乗っても、名古屋では急ぐ人が右側を駆け上がるのを避けて左に身を寄せるが、大阪ではそれが反対なのに気付いた。

幾つかの駅に止まった後、満々と水が流れる川幅の広い川を渡って西九条駅に着く。改札を出てすぐ、駅周辺の地図が表示されているのを見つけ、幸運にも目的のトンネルがすぐ近くにあることを知った。先ほど渡った川が安治川で、駅から舗装された広い道路を300メートルほど引き返して安治川に突き当たった辺りにトンネルがあることが分かった。 河岸に三階建てのビルが建ち、その左半分は車両 右半分は人の出入り口になっている。人はエレベータに乗るか、その右側の階段を下るかの何れかの方法でトンネルに下りる。狭い階段をかなり下に下りるとエレベータの昇降口に自転車を引いた人たちがエレベータが下りてくるのを待ち、係員がその整理に当っている。

長さ80メートルのトンネルは人が往来するに十分な幅(約2メートル)と高さがあり、まっすぐに伸び、その先にエレベータの昇降口が見える。通路の中央に係員が一人、通行人に安全を呼びかけている。昇りは数人の自転車を引いた通行 人とともにエレベータに乗る。5~6台の自転車が載るだけで満員になり、係員の合図で動き出し、止まると反対側のドアが開く。外に出るともうそこは対岸である。コンクリートで固められた河岸に上がると、満々たる川の流れが目に入る。その向うに先ほどのビルが見える。阪神電鉄の阪神なんば線の高架橋は川をまたいでいる。水面は明らかに地上より2~3メートル高い。

その昔、安治川は上下する運搬船が多い一方で、これと交差する渡船も盛んであった。大阪市建設局はこの交通難所をなくすために、人と車を海底を通し渡船を廃止することとした。通路を水面下約14メートルに沈める沈函工法を用い、昭和19年に竣工した。車両用エレベータは廃ガス問題などにより、昭和52年閉鎖された。

周辺は一見、工場・倉庫群に見受けられるが、そこから自転車に乗った人が湧き出すように集まって来て係員の指示に従ってエレベータに乗り込んで行く。大阪市建設局の腕章をつけた係員が、少なくとも三名が交通整理に当っている。引き返して再び対岸に戻る。安治川トンネルは関門トンネル同様、人が川底を往来できる道路としては全国でも珍しいと言えるのではないだろうか。長年、訪れたいと願ってきたここに別段迷うことなく来ることができて満足であった。